Menü
Hajóregiszter logó
mégsem
Elfogadom
Sütikezelés beállítása
A hajoregiszter.hu weboldal a kényelmes működés érdekében sütiket használ. Az oldal további használatával hozzájárul a sütik mentéséhez az ön számítógépére.

3012 típusú trópusi vízibusz

  • Kód:
    A/3.3
    Megnevezés:
    Működés:
    Belvízi
    Fekecs Gábor főkonstruktőr visszaemlékezése:
    "A 3012 vizibusz változat "trópusi" kivitelű volt. De ez nem csak az oldalt nyitott ablakokban nyilvánult meg. Példaképpen álljon itt néhány eltérés az "édesvizi" vizibuszokhoz képest:
    Rozsdametes csavartengelyt alkalmaztunk. Ez akkoriban igencsak drága volt és speciális beszerzési engedélyeket igényelt.
    A motorhűtés egy zárt édesvizi körből és egy nyilt tengervizi körből állt. A tengervíz egy csöves hűtőn átáramolva hűtötte az édesvizet. A tengervizi körben alkalmazott SIHI szivattyúkat átépítettük rozsdamentes tengelyekkel és a tengervizi kör csővezetékei nem a szokásos Al99-es anyagból, hanem korrozióállóbb AlMg3 ötvözetből készültek.
    A hajótestet megerősítettük, mert Conakryban nyílt tengerparton kellett a hajóknak közlekedniük. Ezt a Bureau Veritas francia hajóellenőrző társaság kívánalmai szerint hajtottuk végre és a jóváhagyást is megszereztük. A hajótest speciális felületkezelés után korróziógátló alapozó festést, majd algagátló festést kapott. A speciális festékeket a Német Szövetségi Köztársaságból hozattuk be.
    Valljuk be, hogy ezek a hajók nem valók tengerparti üzemre, nem is beszélve az erősen korrozív trópusi vizről. És akkor nem ejtek szót a használat feltételeiről, beleértve ebbe a személyzet és a karbantartók felkészültségét és az utóbbiak eszközeit. Volt szerencsém a helyszínen megélni azt, hogy teheneket - egyszerre hármat - szállítottak a hajóval. Na nem az utastérben, hanem a hajó meglehetősen kicsi és tehenek számára igencsak nehezen megközelíthető orrfedélzeten. Conakry kikötőjében némi ütlegelés hatására felkapaszkodtak a tehenek az orrfedélzetre. Igaz, hogy e közben az aluminium csőkorlát össze-vissza görbült és részben el is tört. Aztán fél napi hajózás után a "célkikötőbe" érkezvén ki kellett rakodni. A célkikötő azt jelentette, hogy a parttól mintegy 50-60 méterre horgonyra álltunk. Itt a személyek ki és beszállása fatörzsből kivájt csónakokkal történt. A tehenekkel viszont úgy bántak el, hogy a partról behoztak elegendő hosszúságú kötelet, azt az egyik tehén szarvára kötötték, majd addig ütlegelték szerencsétlent, míg bánatában belevetette magát a vízbe. Innen már simán ment, mert húzták a kötelet és a tehén úszott. Aztán jött a többi.
    Határozottan más hajó kellett volna oda, de ez a szállítás nem valódi "üzlet" volt, hanem a magyar állam segítsége Guineának. És nekik kellett valami hajó, hogy a 30-40 km távolságra a tengerben fekvő bauxit szigetekkel kapcsolatot tudjanak tartani. És a hajózás feltételeiről a leghalványabb sejtelemmel sem rendelkező magyar jószolgálati küldöttség úgy gondolta, hogy jó erre a vizibusz. Innen már minden állami feladattá vált, amit meg kellett oldani. Mutatja ezt az is, hogy amikor a rozsdamentes acél felért az arannyal, mi mindent megkaptunk.
    A két 3012 hajót avval a feltétellel vállaltuk el Vácon, hogy 3 hónapra két szerelőnk kinnt lehet az üzembehelyezéshez és a betanításhoz. Elvileg lett volna előképzett személyzet, mert Guineából ide küldtek ha jól emlékszem 6 embert, hogy azok megismerkedjenek a vizibusz üzemeltetésével. Ezek MAHART hajókon kapták a kiképzést fél évig. De aztán kiderült, hogy ezek a srácok az ottani elit csemetéi voltak és eszük ágában sem volt az odaszállított hajókon dolgozni. A két szerelőnk 3 hónapos útjából 1 év lett. Az év elteltével én személyesen mentem ki, hogy egyrészt alaposan felmérjük a hajók állapotát, összeállítsunk egy tartalékalkatrész állományt, ami biztosíthatná a hajók további üzemelését.
    A felmérés megtörtént. A két szerelő sráccal partra húztuk a hajót, leszereltük a hajócsavart és kivettük a tengelyeket, alaposan átvizsgáltuk a csapágyakat, szigeteléseket, csővezetékeket stb. és cseréltük, amit kellett. A hajók alját algagátlás ide vagy oda rendesen belepték apró kagylók. Igencsak kemény munka volt az eltávolításuk. De a festék alattuk tartott! Röviden: a hajók átestek a körülmények engedte nagyjavításon és összeállítottunk a látottak és szerelőink tapasztalatai alapján egy tartalékalkatrész listát. Ezt követően hazatértünk mind a hárman és kiküldtük az alkatrészeket. Ezt követően az egyetlen hírem az volt, hogy két héten belül az egyik, majd rövid idő mulva a másik hajó is leállt. A további sorsuk számomra ismeretlen.
    Mindez várható volt, mert amikor a franciák elhagyták Guineát, ott csak képzetlen emberek maradtak. A hajók "kapitányai" előzetes tapasztalata kimerült a fedélzet söprésében. Egy év után is úgy kötöttek ki a mólónál, hogy egyszerűen és meglehetős keményen nekimentek és aztán a parton lévők kötelekkel beforgatták a hajót. Nem törődtek igazán a hajóval. A franciák után ott maradt egy kb 60 személyes, nyitott kis motoros, amit a gépésze egy hónapon belül elsűllyesztett, mert rossz csapot nyitott ki. Amikor én ott jártam ez a hajó még mindig ott csücsült a vízben
    A harmadik 3012 nem Guinea részére készült. Emlékeim szerint csak megtetszett a MAHART-nak a nyitott változat. De egyetlen további vizibuszba sem kerültek bele a "trópusi" változat megoldásai. A szerkezeti megerősítések csak a 3012-ben léteztek"
    1961-28 SEPTEMBRIE, Épült, #3012/1, Dunai Hajógyár
    1961-3012/2, Épült, #3012/2, Dunai Hajógyár
    1962-SZÁRSZÓ, Épült, #3012/3, MHD Váci Gyáregység