AVM típusú szolgálati motorhajó

MÉRNÖK ÚJSÁG 2007 / DECEMBER
Alumínium vontató motorcsónak

Szemelvények dr. Seregi György naplójából

”Mérnöki oklevelem megszerzése után nem sokkal – amikor még diplomámon éppen hogy megszáradt a tinta dr. Csurös Zoltán rektor, és Németh Imre dékán aláírásán – egy olyan feladatnak lettem a témafelelose, amihez egyáltalán nem értettem, amit a Muegyetemen soha nem tanultam. Miután hídépíto mérnökként végeztem és az Intézet híd szakosztályára kerültem, fonökeim úgy gondolták, hogy minden olyan feladat, ami összefügg eredeti végzettségemmel az rám osztható.

A feladat pedig az volt, hogy a pontonhidak építések megkönnyítésére, a kompok vontatására egy olyan motorcsónakot kell kifejleszteni, ami min. egy 60 tonnás hídtagot (kompot) mozgatni, azzal manoverezni tud. Az ötvenes évek elején hiába tiltakoztam a feladat elvégzése ellen, mondván, hogy én mint statikus, a szerkezetek állékonyságával, és nem a mozgásával foglalkozom, és sem hajóépítést, sem gépészetet nem tanultam. Magam részérol eddig csak balatoni csónakban ültem, amit nem motorral, hanem evezokkel lehetett hajtani. Érvelésem mit sem számított, munkáskáder fonököm visszakérdezett:
– Mérnöki feladat egy ilyen új típusú vontató hajó kifejlesztése, vagy nem?
– Természetesen igen! – válaszoltam
– Hát akkor tessék mielobb hozzáfogni mérnök elvtárs!
Így lettem én akaratomon kívül, és egyelore csak papíron „technikus universalis”. A munkát fejvakarással kezdtem, majd irodalom felkutatásával és tanulmányozásával foglalkoztam hetekig. Minden elotanulmány oda vezetett, hogy ezt a feladatot könnyu alumínium hajótesttel célszeru megoldani, ezért felkerestem a váci Horganyhengermuvet (a késobbi Váci Hajógyár elodjét), mert tudtam, hogy ott már gyártanak alumínium rohamcsónakokat.
A tervezési csoport vezetoje egy híres hajómérnök, Hankóczy Jeno (nekem bácsi) volt, aki szinte apai szeretettel, kedvességgel fogadott, látván kínlódásomat, küszködésemet a vízenjárás háborgó, hullámos tengerén. O nemcsak híres, de hírhedt mérnök is volt, mert a rossz nyelvek szerint neki nem egy váci kisüzemben, hanem a Magyar Tudományos Akadémián kellett volna dolgoznia, ha tudományát nem arra fordítja, hogy „arany hajót” épít, és azzal kívánja elhagyni a szocialista tábort, hanem kifejleszti a Dunai Flottilla legkorszerubb páncélozott, nagy tüzeloerovel rendelkezo aknász motorosát. (Mert elso világháborús hajókkal tele volt a flottilla). Egyébként nevéhez fuzodik a vízibuszok, a magyar szárnyashajó és számos luxusjacht tervezése.
Hankóczy Jeno félkarú, de kéteszu mérnök volt, aki jobb karját elveszítve megtanult tökéletesen rajzolni bal kézzel. Már elso alkalommal olyan instrukciókat adott, amibol ki lehetett indulni, meg lehetett érteni a hajószerkesztés alapelveit. Vázlatomat vékony, majd mind vastagabb vonalakkal korrigálta, miközben két-három hátralépés távlatából szemlélte a kialakuló bordákat, amelyek képzeletében már a térbeli hajótest alakját is kirajzolták.
A középso bordákat vegyük egy kissé „hasasabbra”, mert ezzel növeljük a stabilitást, az elso bordákat karcsúsítsuk, nehogy „túrja” a vizet, a fenekét vigyük szét, hogy elférjen a két hajócsavar, így fordulékonyabb lesz a test vontatáskor. Legfontosabb ötlete az volt, hogy ha két motort és két hajócsavart alkalmazunk, akkor megno a vonóero, és a hajót nem csak a kormánylapáttal, hanem a propellerekkel is lehet irányítani, gyors fordulását elo lehet segíteni, ami a hídépítési manovereknél elengedhetetlen.
Te most számítsd ki a hajó vízkiszorítását, súlypontját, a „deplacement”-ját, aztán gyere vissza, mondta jóságosan és kissé fölényesen, mert Hankóczy nem szeretett számolni. A számítást iskolai feladatnak, szükséges rossznak vélte. Többre tartotta megérzését , intuícióját, a számításokat legfeljebb ezek ellenorzésének tekintette, de csak akkor fogadta el, ha az igazolta óriási gyakorlati érzékét.
– A vonóhorgot a súlypontba tedd – mondta búcsúzóul, nehogy ágaskodó paripát tervezzünk. Ez utóbbi kijelentése, mely a tervezést többes számba tette megnyugtatott. Ez a többes szám azt is jelentette, hogy a feladatot magáénak is érzi, és a kivitelezést is elvállalják.
Többszörös konzultáció után tervünk a „zsinórpadlásra” került, ahol a több mint hét méter hosszú hajó bordáit egy óriási rajztáblára egy az egyben kirajzolták. A rajzpadlást egy idosebb kolléga, Guti István irányította, aki egy sínen mozgó kis kocsin ülve „száguldott” az orrésztol a „tükörig”, miközben egyes, neki nem tetszo bordáknál megállt, és kisebb-nagyobb finomításokat végzett. O más szempontok szerint mérlegelt: a bordák íveinek változását, csak megfelelo átmenettel tudta elképzelni, mert o egyben gyártástechnológus is volt és kijelentette, hogy a héjaló lemezt nem lehet ráeroszakolni a vázat jelento bordákra, annak simulni kell magától a bordákon. Töréspontot nem szabad képezni, mert akkor nem mérték utáni szabóság leszünk, hanem konfekciós öltönyt akarunk ráeroszakolni egy egyedi testre.
Végre aztán a bordák méretezésénél már elovehettem statikus mérnöki tanulmányaimat. Ehhez nem kellett segítség, bár ilyen feladatot a „zárthelyieken” sohasem kellett megoldani. Nehézséget inkább az alumíniumötvözet kiválasztása és a bordák keresztmetszetének meghatározása okozott. Egy új anyag összes mechanikai tulajdonságát meg kellett ismerni. Ezt örömmel tettem, mert érdekelt ez a nagyszeru anyag, amelynek a saját tömegéhez viszonyított szilárdsága a legnagyobb a szerkezetépítésre alkalmas anyagok között. Késobbi praxisomban már otthonosan mozogtam az alumíniumötvözetek szerteágazó világában.
A gépészeti résznél, Attl Béla volt segítségemre, aki bár idosebb volt nálam, mégis barátjává, egyenrangú kollégájává fogadott, mert én is méreteztem részére különféle tengelyeket, gépészeti alkatrészeket. O korábban a GANZ gyárban volt a „dízelesítési” program egyik úttöroje. Két 350-es Csepel dízel teherautó-motor beépítését javasolta, mert ilyen teljesítményre volt szükség a vontatáshoz és mert ezt gyártották a hazai üzemek.
A hajóknál, mint ismeretes, nem sebességváltóra, hanem irányváltóra van szükség, ami biztosítja a hajócsavar kétirányú forgatását. A Csepel dízelmotorokhoz irányváltó még nem készült, ezért ezt meg kellett tervezni. Erre aztán végképp nem vállalkoztam, mert ez tipikusan gépészmérnöki feladat volt. Attl kolléga javaslatára ezt a feladatot kiadtam altervezésbe.
A legfontosabb alkatrész a hajócsavar tervezése még hátra volt. Ezt irodalom alapján én számoltam, Hankóczy Jeno bácsi pedig felvázolta és egy gyurmaszeru anyagból megformázta. A számításom alapján kijött forma nem is hasonlított Jeno bátyám hajócsavarjára, átméroje is jóval kisebb volt. Amit o kiszobrászkodott, azt a muhelyben megcsinálták fából és bemutatták neki. Némi fazonigazítás után elégedettem hümmögött:
– Gyurikám, itt a sebesség rovására megnöveltem a tolóerot, ezért növelni kellett az átmérot, és a dolésszögeket, ezt a képleteid nem tartalmazták! Most már vihetik az öntödébe – mondta határozottan és elkezdte szurkálni, majd megszippantani pipáját, amibol aztán jó illatú füstgomoly szállt a szemembe.
Közben a váci üzem új telepre, az egykori Hammarle kesztyugyár kiürített épületeibe, a Diósárok nevu területre költözött. Ez a terület, bár közelebb volt a Dunához, mégsem volt kikötoje, így a legyártott vízi jármuveket egyedileg szerkesztett pótkocsikon kellett a közeli lejárónál vízre bocsátani. A Váci Hajógyár – mert az új telephez új név is tartozott – így olyan volt, mint egy cápa, amit az apály partra vetett és várja a dagály megérkeztét. Ez utóbbi azonban soha nem következett be.
Az Alumínium Vontató Motorcsónak, hivatalos rendszeresített nevén AVM prototípusa már az új gyárban készült el, és a jelenlegi váci komp rámpáján, egy január végi hideg, szeles napon bocsátották vízre. Ezek izgalommal, feszültséggel teli pillanatok voltak részemre, mert lényegében elso komolyabb mérnöki munkám gyakorlati viselkedésérol, próbájáról volt szó, ami tele volt buktatókkal és aminek minden lépését menet közben kellett megtanulni. Ennél a vízre bocsátásnál sem királyno, sem a hajóhoz vágódó pezsgosüveg nem volt, a díszindulót is csak a fütyülo északi szél szolgáltatta.
Vízre bocsátás után még az is megnyugtatott, hogy az AVM nem borult fel, a két dízelmotor felbogése pedig kellemes zene volt füleimnek és alig vártam, hogy magam is a hajóra léphessek. Ez a pár méterrel odébb lévo stégrol meg is történt, de két lépésnél tovább nem is tartott, mert nagy izgalmamban nem figyeltem, és a hajó jeges peremén megcsúszva pillanatok alatt a hideg Dunában kapálóztam. Hoszszú, majdnem bokáig éro köpenyem szétterült a vízen és csak nehezen tudtam elkapni a felém dobott mentoövet, ami kis híján fejbe talált. Szerencsére amilyen gyorsan beleestem a vízbe, olyan gyorsan, némi segítséggel, és néhány tempó megtételével ki is kászálódtam belole.
Mindenesetre a néhány fokos víz lehutötte izgalmamat, egészségemet pedig megóvta az a kis bódé, ami a kiköto mellett állt és amiben egy kis dobkályha ontotta a meleget. Itt levettem átázott ruhámat és már alsógatyában ittam meg azt a deci konyakot, amit közben igazi tengerész mancsaftom a szomszédos kocsmából futva szolgáltatott. Ez belülrol kellemesen felmelegítette lehult testemet. Jó érzéseimet fokozták a hajó viselkedésérol szóló elso jelentések: jól kormányozható, stabil tulajdonságokat mutat az AVM a vízen, szinte helyben meg lehet vele fordulni, ezt mutatja az a néhány kör, amit a hozzáérto kormányos megtett vele.
Másnap, amikor a gyárban megjelentem, a tervezocsoport szobájának falán egy karikatúra volt kirajzszegezve: az AVM mellett a vízben kapálózom, fölöttem ezzel a felirattal: „Örömfürdo a sikeres vízre bocsátás után”. Úgy éreztem, hogy a gyári kollégák nem kigúnyolnak, hanem megszerettek.
Két hét múlva február elején, téli próbaútra mentünk az AVM-el a Budapest–
Baja–Mohács útvonalon. Egy kormányos, egy gépész és jómagam. Ez már „tartós” próba volt, hogy folyamatos üzemelés kapcsán kijöjjenek a rejtett hibák is. Ki is jöttek szép számmal! Az ido sürgetett, nem várhattunk tavaszig, a zajló Dunán indultunk neki az útnak.
Közben tanulmányoztam a vízen járás szabályait, a vízi KRESZ-t. Életemben eloször, könyvvel a kezemben örömmel fedeztem fel, hogy a hajózó út, és annak követésére utaló jelzések milyen pontosan, következetesen vannak kijelölve a Dunán. Még aki eloször jár ezen a szakaszon, az is kiigazodik, legalább is nappal. Éjjel már nehezebb a helyzet, mert meg kell találni a kivilágított jelzoberendezéseket. Ehhez pedig gyakorlatra van szükség.
Egy óra elteltével zúgni kezdett a fülem, fájt a fejem, hányingert kezdtem érezni. A két 350-es Csepel dízelmotor kezdte éreztetni hatását. Hangos járásával, rázkódásával azt hittem, szétrázza a szegecselt alumíniumtestet, és kényes agyvelomet. A motorok folyamatosan engedték ki égésterméküket, melybol a mi tüdonknek is jutott boségesen. Le kellett állni és a szegecseket megvizsgálni. Egyes helyeken gyöngyözések mutatkoztak, másutt kisebb csöpögés. Talán meglazultak a szegecsek a rázkódástól?
Némi piheno után folytattuk utunkat, kezdtük megszokni a zajos motorokat, majd értékelni holeadásukat, amelyek nélkül már rég megfagytunk volna a hajóban, melynek csak egy üveg szélvédoje és egy nyitott vezetofülkéje volt. Ez pedig csak a kormányost védte a hideg, metszo szélben.
Próbautunknak volt egy epizódja is a Fajsz környéki Duna-szakaszon. Egy elakadt uszály kért segítséget, mert zátonyra futott. Értesítsünk egy vontatót, mely a közelünkben tartózkodik. Mi felajánlottuk közremuködésünket, de hitetlenkedtek: „Ezzel a játék motorcsónakkal akarnak minket kisegíteni?” – mondták. Megpróbáljuk, gondoltam, még bele is illik a kísérleti tervünkbe. Kipróbáljuk az AVM vonóerejét. Kötélre is vettük a 100 vagonos uszályt (alig volt terhelve) és vonóhorgunk elé bekötöttünk egy dinamómétert. Amikor felbogött két teherautó-motorunk, úgy néztünk ki, mint az a hangya, amelyik saját tömegének sokszorosát próbálja hazacipelni. Kifeszültek a kötelek, dinamóméterünk már 1500 kg-ot mutatott, amikor szép lassan megmozdult a hatalmas vastömeg és az uszály békésen követni kezdte vontatónkat. Az uszály kormányosa a mai napig azt hiheti, hogy csoda történt, mert nem látott bele, micsoda ero lakozik kis hajónkban.
A történtek növelték önbizalmunkat és terv szerint befutottunk Mohácsra. Két óra pihenés, ebédelés után indultunk is vissza a sötétedo Dunán, ahol vékony jégtáblákkal még mindig találkoztunk. A visszaút rémségeivel már nem untatom olvasóimat, mert azok abban az idoszakban gyakran elofordulnak másokkal is. A motorokat gépészünk kétszer is szétszedte, javította, pucolta, kefélte, gyuruzte, olajozta, a különféle csavarokat többször meghúzta. Ez akkor mindennapos dolog volt a Csepeleknél, azért így is megjárták Kína hegyeit, több százezer kilométert, vagy hajóba építve több tízezer üzemórát.
Hasonlóan hosszú utat tettünk meg nyáron is az AVM-el. Ekkor új jelenség mutatkozott. A motor hutovize gyakran felforrt, nem bírta a tartós üzemelést. Az ötletgazda ez esetben is Hankóczy Jeno bátyám volt: Vezessük a hutovizet a hajó fenekén is keresztül, vonjuk be a Duna hideg vízét is a rendszerbe. Ez mint hutoenergia nem kerül semmibe, mert természetes közege a hajónak. Az ötletet elfogadtam, aminek kivitelezése már gyerekjáték volt: duplafalu feneke lett az AVM-nek. A két fal között ezúttal nem arany, hanem víz rejtozködött és a hajó nem Bécsbe, hanem Ercsibe tartott, hogy a hídászok is kipróbálják, megismerjék.
A motorok sem rázták már szét a szegecseket, mert azokat gumibakokra helyeztük, ez utóbbiak lecsillapították a rezgéseket. A dízelmotorok zajszintjén nálunk okosabb gépészmérnökök sem tudtak még segíteni abban az idoben.
Az AVM-et közúton is szállítani kellett. Itt már nem is vitatkoztam, hogy ez nem statikus mérnöki feladat, hanem hozzáláttam tanulmányozni a pótkocsik követelményrendszerét. Ennek tervezésében Habinyák Elemér mérnökkel konzultáltam. O sem volt gépészmérnök, mégis segített. Ennek történetét „Habinyák Apuci” címu naplójegyzetemben írtam meg.
De igazán „technicus universalis” akkor lettem, amikor elkészítettem az AVM kezelési és karbantartási utasítását és az ehhez tartozó vízen járás szabályzatát, népszerubben „vízi KRESZ”-ét. Megtanultam és leírtam, mit jelent az a bója, amelyiken fekete háromszög van, és mit az, amelyiken piros körtárcsa. Hol, milyen zászlót kell kituzni és hová, mire való az a kék zászló, amit már messzirol lengetnek a hajósok találkozási oldalukon. A találkozás, elozés, vontatás szabályait, eloírásait. Az éjszakai hajózás törvényeit, a kivilágítási eloírásokat. Soha nem gondoltam volna, hogy ezekre az ismeretekre életem során milyen gyakran szükségem lesz, mikor még nyolcvanéves koromban is kajakkal járom a Dunát, vagy hajón utazom Esztergomba és figyelem a vízi jelzéseket. Az utasok közül talán én tudom egyedül, hogy a parti karjelzések mit jelentenek, és amikor a kormányos aszerint vág át a túloldalra, jóleso érzéssel állapítom meg, hogy o is ismeri a vízi KRESZ-t.
Az AVM esete bizonyítja mindig is hangoztatott véleményemet, miszerint a Muegyetemen elsosorban az alaptantárgyak a fontosak és a mérnöki készség, gondolkodásmód fejlesztése. A konkrét szaktárgyak igazi tanítómestere az élet, a mérnöki gyakorlat, melyeket az elobbiek ismeretében már kello irodalmi segítséggel és ambícióval meg lehet tanulni.
A másik tanulság részemre az, hogy az idosebb, gyakorlott mérnökök szívesen segítenek fiatal kollégáiknak, nem féltékenyek rájuk (hiszen még jóformán semmit sem tudnak), gyakran személyes szimpátiájukba fogadják oket, sot egyes esetekben baráti kapcsolatot is kialakítanak velük. Ezek nélkül én sem tudtam volna sikeresen megoldani az AVM fejlesztését, amibol közel száz darabot gyártottak és ami jól szolgálta a pontonhidak építését. Ha nem sikerül, ki tudja, mit fogtak volna rám az ötvenes évek elején, elvégre „csak” értelmiségi (mai szóhasználattal inkább „polgári”) származású voltam.



Seregi György