Menü
Hajóregiszter logó
mégsem
Elfogadom
Sütikezelés beállítása
A hajoregiszter.hu weboldal a kényelmes működés érdekében sütiket használ. Az oldal további használatával hozzájárul a sütik mentéséhez az ön számítógépére.

MAHART Magyar Hajózási RT, 1955-2004

ikonAdatlap
ikonLajstrom
  • Aktív:
    1955-2004
    Ország:
    HU
    Város:
    Budapest
    1964-ben a Mahart feladatául tűzték a tengeri hajók üzemeltetését is. Így kerültek a társasághoz a DTRT háború után épült folyam-tengeri és tengeri hajói. A HAZÁM, a TOKAJ, a BADACSONY, a CSEPEL, a TIHANY, a BORSOD, a SZEGED, a DUNAÚJVÁROS, valamint a DUNA és BALATON hajók tehát a Mahart társasági lobogót húzták fel árbocaikra. A HAZÁM sorozattal nem állt meg a fejlesztés. A folyam-tengeri hajótípuson újabb módosításokat hajtottak végre. Megszélesítették a hajótestet. És az oszlopdarukat forgó darukkal helyettesítették. 1964-ben ezzel az új formával adták át a SZÉKESFEHÉRVÁR-t a frissen átszerveződött Mahartnak. Testvére az ÚJPEST a következő év elején került átadásra. A hajótípus olyan jól sikerült, hogy a szlovákok is rendeltek két darabot, s Pozsonyig feljártak vele. Ebben az időben több külföldi megrendelése is volt a - a jóvátételi hajókon túl - az angyalföldi hajógyárnak. E hajók közül a norvég SAGA sorozat négy egysége a megrendelő fizetési nehézségei miatt itthon maradt, s az állam felajánlotta Mahartnak megvételre. Tekintve, hogy a fejlesztési programban szerepeltek mélytengeri hajók is, a társaság szívesen vette az ajánlatot. A négy hajó TATA, HEREND, DEBRECEN és HÉVÍZ néven állt forgalomba. E hajók az Északi-tengertől a Földközi-tengeren át az Indiai-óceánig mindenütt megfordultak, s egyre nagyobb hírnevet szereztek tisztességes, megbízható szolgáltatásukkal a magyar tengerhajózásnak, a magyar tengerészeknek. 1966 elején átadásra került a SZÉKESFEHÉRVÁR típus utolsó egysége a CEGLÉD is. S ezzel a folyam-tengerhajózás csodálatos fejlődésének vége szakadt. A világrengető álmokat kergető Mahart mélytengeri nagyhajókat építtetett, óceáni hajózásról tervezgetett. 1918 után ötven évvel újraindult a főiskolai szintű tengerészképzés. A nagyhajók vezényléséhez szükséges hosszújáratú vizsga letételéhez szükséges gyakorlatot lengyel és csehszlovák hajókon szerezték meg tisztjeink. Így a fiatalok is felzárkózhattak a még aktív öreg kapitányok közé, akik még rendelkeztek hosszújáratú képesítéssel. A magyar tengerhajózás ismét virágkorát élte. Olyan komoly feladatot is meg tudott oldani, mint a közel-keleti háború miatt 1967-ben Szudánban rekedt SZÉKESFEHÉRVÁR hazahozatala saját lábon, Afrikát megkerülve. Ez az út ékes bizonyítéka volt mind a magyar tengerészek rátermettségének, mind a magyar hajógyártás csodálni való minőségi munkájának. Mind a hajó, mind a személyzet kitett magáért! 1967 végén egy szintén nyakunkon maradt, finn megrendelésű hajó lett a Maharté, sa SOMOGY nevet kapta a keresztségben. Némileg eltért négy testvérétől. Ugyanekkor lett a miénk szovjet megrendelésből a szintén "norvég" típusú HAJDÚSZOBOSZLÓ is. Hosszú, kimondhatatlan nevén a fél világ nevetett.

    Ekkor vettük át az első külföldön épített nagyhajót. A Várnában elkészült BUDAPEST már 6260 tonnás volt, a dél-amerikai vonalra szánták. Testvérét, a HUNGÁRIÁ-t 1968 júliusában vettük át, működési területe a Közel-Kelet és a Perzsa-öböl lett. Hatalmas hajótér állt a Mahart rendelkezésére, amellyel nem mindig tudott mit kezdeni. Huszonegy hajóját alig tudta ellátni személyzettel. 1969 nyarán a kis kapacitású, de jelentős számú kezelőszemélyzetet igénylő BALATON-t és DUNÁ-t eladták egy libanoni vevőnek. Mindkét hajón még hosszú ideig többen is maradtak magyarok az idegen lobogó alatt. A DUNA 1979 végén Sulinán kiégett, ekkor már FADIA volt a neve. A kiégett roncs 1987 végén még ott állt az öbölben, míg a BALATON - GHADA néven, 1981/82-ben - még utazott. A túlzottan központosított vállalat folyam-tengeri egységei konkurenciát jelentettek a folyami hajóparknak. A tizenegy Duna-tengeri hajó közel tizenötezer tonna hordképességet jelentett, 16 ezer lóerővel és kb. 250 fős személyzettel. Ezt az árumennyiséget két tolóhajó 12 bárkában, négyezer lóerővel és harmincfős személyzettel vitte le. Ennek ismerete elég volt a döntéshez. 1969-től a folyam-tengeri hajóink megszűntek "hazajárók" lenni, s csak tengeri viszonylatban dolgoztak a továbbiakban. Nem sokáig! 1970-ben négy hazajárót selejteztek. A HAZÁM a ciprusiaké lett, a TOKAJ, a BADACSONY és a CSEPEL pedig az osztrákoké. Nekik megérte! Mind a négy hajó nagyrészt magyar személyzettel dolgozott. A HAZÁM ODELIA néven, a BADACSONY MAGED néven még 1986/87-ben is hajózott. 1984-ben a CSEPEL is létezett CARIBI néven. 1971 elején ismét három nagyhajó lett a Maharté. Valamennyi húszéves volt már, s német lobogó alól lett átlajstromozva DUNA, RÁBA és TISZA néven. A három egység összesen 15 ezer tonna hordképességnövekedést jelentett. Az öreg teknőket a Földközi-tengeri forgalomra, foszfátszállításra szánták. 1973-ban következett a TIHANY, a BORSOD, a SZEGED és a DUNAÚJVÁROS eladása. Őket szingapúriak vették meg. A BORSOD-ot még 12 év múlva is jegyezte a Lloyd's Register BUILDER néven. A TIHANY 1979 augusztusában hajótörést szenvedett. 1975-ben a Mahart hajóparkja 16 egységből állt, a hajópark a tartalékkal együtt több, mint 600 tengerészt igényelt. Persze még így is elmaradtunk a többi tengertől elzárt európai ország (Csehszlovákia, Ausztria, Svájc) hajóparkjától. A felvirágzás, amely az idegenben épített és onnan vásárolt nagy, óceáni hajózásra alkalmas hajókkal kezdődött, 1972/73-ban folytatódott a Herszonban készült ADY és PETŐFI motorosokkal. E hajók a maguk 14 ezer tonna hordképességükkel és kilencezer lóerős teljesítményükkel a Mahart akkori legnagyobb vízi járművei voltak. Elképesztően nagyszámú legénység kellett e monstrumok kezeléséhez, s tisztekből is többet igényelt. A hadnagyi tanfolyamok, majd a főiskola ontotta a tisztjelölteket. A '70-es évek közepén bekövetkezett fellendülés idején a Mahart, hogy a közel-keleti szállításokban nagyobb részt kapjon, az Eurábiával közösen leányvállalatot alapított AMAL (Arab-Magyar) Navigation Co. néven. Az új cég két hajót hozott át svéd lobogó alól 1975 végén, '76 elején AMAL GLORY és AMAL EXPRESS néven. Nem voltak hosszú életűek, a GLORY-t 1980 tavaszán Bilbaoban, az EXPRESS-t 1982 tavaszán Karacsiban adták el bontásra. A vállalat ezután néhány évig hajó nélkül működött. 1977-ben Lengyelországból újabb öt hajó került a Mahart állományába. Három kisebb, 3700 tonna hordképességű, a BODROG, a KÖRÖS és a SAJÓ, továbbá két nagy, 12 ezer tonnás hajó a CSOKONAI és a RADNÓTI. Ezekkel együtt 1977 végén már 23 egység járta a világtengereket magyar lobogó alatt, kb. 97 ezer tonna hordképességgel. Ekkora hajóparkot itthonról vezényelni, áruval ellátni lehetetlen volt. A Mahart hatalmas ügynökhálózatot épített ki, szállítmányozási vállalatokkal kötött szerződéseket. 1979 nyarán az agyonhasznált, akkor már 27 éves TISZA motorost Londonban eladták bontásra. Elegett tett feladatának, sok fiatalt képeztek ki rajta mélytengeri hajózásra. Szükség is volt rájuk, mert a fejlesztésnek még nem volt vége. 1979-ben került a Mahart tulajdonába a Herszonban gyártott VÖRÖSMARTY motoros. A hajó 15 ezer tonna hordképességű és több mint tízezer lóerős volt, így a társaság mindenkori legnagyobb hajója lett. S ezzel az aranykornak is lassan vége szakadt...

    Alig öt év múlva elkezdődtek a selejtezések. Valamennyi hazai építésű hajónkat, amely elmúlt húsz éves, sorra kiszuperálták. Először a még meglévő három hazajáró került sorra. Azok 1983/84-ben újra feljöttek Budapestre, de csak néhány útra. 1984 februárjában az ÚJPEST-et eladták az AMAL-nak, amely ARRABONA néven használta, magyar személyzettel. Honi kikötője nem ismert, ugyanis bélyegzőjéből kifaragták a betűket. Az akkori személyzet állítása szerint, magyar lobogó alatt futott 1985 május végéig. Aztán görögök vették meg, s 1986 végén leszerelték. Az AMAL tulajdonosai ekkor már 52,2%-ban arabok voltak. Egyikük Affaki Juszuf a Mena Shipping társtulajdonosaként 1968-ban vette meg a DUNA és a BALATON motorosokat. Ugyancsak 1984-ben cserélt lobogót a CEGLÉD, panamai lajstromba került, s az AGRIA nevet vette fel. Hogy ez miért természetes? Mert az új tulajdonos a Mahart frissen alapított jersey szigetén bejegyzett leányvállalata, a CENAM volt. Hogy ez mit takar? Az AM az 52,2%-ban arab tulajdonú AMAL, a CEN pedig a Magyar Nemzeti Bank bécsi fiókintézetének rövidítése. A SZÉKESFEHÉRVÁR 1984 május elején került át a CENAM tulajdonába ALBA REGIA néven, s szintén panamai lobogót húzott. A személyzet, csökkentett létszámmal ugyan, de magyar maradt. Hogy a hajókra magyar lobogó kerülhessen a Mahartnak sürgősen ki kellett vásárolnia az AMAL-ból a többségi tulajdont. Amint ez megtörtént, az AGRIA is felhúzta a magyar lobogót. Az ALBA REGIÁ-t addigra már eladták a görögöknek, akik az ARRABONÁ-val együtt lebontották. E hajók át-, illetve eladásával kezdődött a Mahart vesszőfutása, az "egydolláros hajók" körüli mendemondák. Sajnos a felvetődött kérdésekre hosszú ideig sem a tengerészek, sem a közvélemény nem kapott kielégítő választ a Mahart éppen aktuális vezetésétől, pedig az eseménysor ma még felmérhetetlen károkat okozott a magyar tengerhajózásnak, a magyar tengerészet jó hírének.

    A nyolcvanas évek második felében hajóink tömegét adtuk el. 1985 novemberében a DUNA indult utolsó útjára a finnországi Haminába. A személyzet alig szállt ki, a hajót azonnal bontani kezdték. Fél év múlva következtek a „norvégok”. A HAJDÚSZOBOSZLÓ 1986 májusában MOUNT PARNIS lett, a SOMOGY ugyanekkor MOUNT PILION. Június közepén került sorra a HEREND, amely a MOUNT PARNASSOS nevet kapta, majd augusztusban a TATA, MOUNT PINDOS-ként. A hajókon görög, illetve ciprusi lobogó alatt hosszú ideig még maradt a magyar személyzet. A négy hajó vételára 240 ezer dollár volt. Carellis, az új tulajdonos a PARNASSOS-t oly hamar eladta, 130 ezer dollárért, hogy még bélyegző lenyomat sem maradt a magyarok matrikulájában. A SOMOGY fél év múlva hozott százezer dollárt az új tulajdonosnak, így a megmaradt két hajója összesen tízezer dollárjába került. A SOMOGY-on még a harmadik tulajdonosnál is voltak magyarok, csak akkor szálltak ki, mikor a hajó a Perzsa-öbölbe indult. A SZOBOSZLÓ nemrég még létezett NADA néven, a SOMOGY-ot még 1994/95-ben is jegyezték. A HEREND a kilencvenes évek közepén, mint HASSAN ATASOY dolgozott, a TATA a BLUE SEA nevet viselte hondurasi lobogó alatt. 1986 végén még egy hajónkat törölték a lajstromból, az volt az utolsó "német", a RÁBA motoros. Portugáliában adták el, s a törlést követően még áthajózott Londonba, ahol elbontották. A RÁBA eladásával a Mahart hajóparkja 12 darabra csökkent, de még mindig 92 ezer tonna hordképességet képviselt. De volt még selejteznivaló: két hazai építésű egységünk elmúlt húszéves, s a két "bolgár" is közeledett ehhez a korhoz. Felmerült a DEBRECEN és a HÉVÍZ esetleges átépítése, de ezt hamar elvetették. Új hajók után néztek hát, s hogy a dolog egyszerűbb legyen, mindjárt a CENAM nevére vették őket, s a Mahart tőle bérelte. 1986 végére jött létre az üzlet, a norvégoktól három, alig hétéves hajót vásároltak, melyek BALATON, KAPOS és SIÓ nevet kaptak. 1987 májusában átkeresztelték a megmaradt két "norvégot", a HÉVÍZ az ADRIA, a DEBRECEN a TYRRHENIA nevet kapta. Októberben aztán ezek is a CENAM tulajdonába mentek át, a "szokásos" egy dolláros jelképes összegért. Így már öt hajójuk volt, s 1988 novemberében a BUDAPEST ás a HUNGÁRIA is az állományukba került. Az a furcsa helyzet állt elő, hogy a leánycégnek csak eggyel kevesebb hajója volt, mint az anyavállalatnak. A Mahart az elvetélt fejlesztési kísérlet után szorult helyzetbe került. A kilencvenes évektől rászakadt gazdasági változások nem a hajózás érdekében való működést sugallták. A vállalat rendre eladta a elöregedett hajóit, az elkótyavetyélt hajók árát rövid idő alatt felélte, s a fejlesztésre sem közeli, sem távoli remény nem látszott. 1990 októberében végleg eladták a CENAM nevére két évvel korábban átírt BUDAPEST és HUNGÁRIA motorosokat. A nyugat-indiai Alangban futtatták őket partra, hogy lebontsák és ócskavasnak értékesítsék. Viszonylag jó árat, több, mint egymillió dollárt kaptak értük. 1992 áprilisában került sor a HÉVÍZ és a DEBRECEN, illetve ahogy akkor hívták őket, az ADRIA és a TYRRHENIA eladására. Új nevük CAPTAIN JALIL és CAPTAIN BAJAZID lett libériai lobogó alatt. Ezzel a CENAM flottája ismét megcsappant, már csak három hajót jegyeztek a nevén. Folyamatosan fogyott a Mahart flotta is. 1993 május elején az ADY került eladásra Szingapúrban. Új tulajdonosa XIN TONG néven St. Vincent lobogója alá vitte. A következő hónap elején a PETŐFI-re került sor. Ő a HAI CHENG nevet kapta Szingapúrban. Ezzel a Mahart hajóállománya is hat darabra csökkent, de a leányvállalat három hajójával még így is 66 ezer tonnát képviselt. Szomorúbb, hogy a kilenc hajó alig 300 tengerészt tudott foglalkoztatni., miközben legalább ugyanennyien elhagyni kényszerültek a vállalatot. Háromávi vajúdás következett igazgatóváltással, felügyelőbizottság-cserével. Megalakult a Seatrade Kft., s a megmaradt hajókat üzemeltetésre átvette a Maharttól. A kísérlet semmit sem javított a helyzeten.

    1996 júliusában csillant fel némi remény. Júliusban az orosz államadósság terhére egy új, a RABROS-hoz hasonló hajót vehetett át a Kft. Az új egység a PANNON RIVER nevet kapta a keresztségben. 1997 júniusában eladták a CSOKONAI-t bontásra Hamburgban. Augusztusban a RADNÓTI került kalapács alá, ő az INDIAN TIGER nevet kapta. Máltai lobogó alatt továbbra is magyar érdekeltségben hajózott, természetesen magyar személyzettel. Még az év szeptemberében sorra került a az első a három lengyel kishajóból. A BODROG kisebb káresete miatt egy közepes autó áráért lett eladva a Karib-tengeren. Lehet, a személyzet hazautazási költsége többe került! Októberben újabb hajó vetette el magától a magyar lobogót, bár továbbra is a Mahart tulajdona maradt. Állítólag... A PANNON RIVER máltai színekre váltott, természetesen magyar személyzettel. Az átvett PANNON SEA már meg sem látta a magyar lobogót, kéménygallérján az MHRT feliratot még az átvétel előtt átfestették PS-re. Ez a hajó is máltai lobogó alá került. A Magyar Hajózás című lap még vezércikkben lelkendezett az átvételről, de utána szomorú csend következett. Ez a hajó is máltai lobogó alá került. Akkori pénzügyér illetékesünk kijelentése megvalósult: "Hajózni kell, de nem biztos, hogy magyar lobogó alatt!". Innen már csak egy lépés, hogy magyar személyzet sem kell. Jó az ukrán, thai, maláj is. Az ÁPV RT. privatizációs kísérletei sorra meghiusultak, s a vagyon felélése fokozódott. 1998-ban eladták a BODROG testvéreit, a KÖRÖS-t és a SAJÓ-t is. Panamában és Libériában bejegyzett vállalkozók vásárolták meg őket. A SAJÓ az ARES nevet kapta. Sorra került a három megmaradt CENAM hajó is. A SIÓ és a KAPOS norvég tulajdonba került vissza, a BALATON-t a következő évben érte el a végzete, ő a CANNO nevet kapta a norvég tulajdonosától. Újabb igazgatóváltás következett, már alig volt eladni, felélnivaló. 2000-ben a két PANNON-hajó következett. ILEKSA és IRASA néven hajózott velük tovább új tulajdonosuk, továbbra is máltai lobogóval. A harmadik hajó a PANNON SKY a PLANET nevet kapta német tulajdonosától. Maradt az utolsó mohikán, a VÖRÖSMARTY. Tengerészeink ekkor már nem a Mahart alkalmazottai voltak, esetenként kötöttek velük útra szóló szerződést. Azzal a néhány tucatnyival! De mi lett a további sok százzal? Szétszóródva a világban keresik kenyerüket, s kesergik a magyar tengerhajózás hajdan volt dicsőségét panamai, libériai, máltai, s egyéb lobogók alatt. A helyzet egyre jobban hasonlít a Trianon utáni viszonyokra. S hamarosan be is következik a magyar tengerészet harmadik Trianonja. 2000 október 16.-án, délután fél négykor Rotterdamban lehúzták a magyar lobogót a VÖRÖSMARTY-ról. Nem nehéz elgondolni, mit érzett a hajó parancsnoka, Szabó Péter kapitány s a hajó személyzete abban a percben. A hajó a YONG KONG nevet kapta, s a kambodzsai lobogó került a farára. Az új tulajdonos, a NEPA egyik holland leányvállalata ukrán személyzetet vett a hajóra. Öt hónapig tartott a VÖRÖSMARTY másodvirágzása. Ez év március közepén Alangban őt is partra futtatták. Az utolsó magyar hajó sorsa ezzel végképp beteljesedett. Az építés alatt álló PANNON STAR és a PANNON SUN Asztrahanyban várja a sorsát, hogy valaki megvegye őket. A jelnlegi pénzügyi, kereskedelmi, közlekedési kormányzat úgy véli, a magyar gazdaságnak, a magyar nemzetnek nincs szüksége tengeri hajókra, nincs szüksége tengerészekre. Nincs szükségük arra a politikai, gazdasági, kultúrmisszióra, amit a magyar tengerjárók, a magyar tengerészek hazájuk érdekében a világ kikötőiben több, mint száz éven át kifejtettek.

    Horvát József: Mi lesz veled magyar tengerhajózás? Aqua Magazin, 2001. 24-25-26-27. sz.

    Az orosz államadósság fejében Asztrahanyban épült PANNON STAR és PANNON SUN végül átvételüktől 2004 végéig magyar lobogó alatt hajózott a Mahart üzemeltetésében. Ekkor CEC ENTERPRISE és CEC ENDEVOUR néven bahamai lobogó alá kerüöltek. Azóta a magyar kereskedelmi lobogó eltűnt a világtengerekről.
    Jogelődök
    Jogutódok
  • 1955
    2004

    2004

    Vontató motorhajó

    RENDEZŐ I. Épült 1974 MHD Balatonfüredi Gyáregysége
    L:19,21m B:4,78m D:1,2m Disp:56t MP:2 x 150 LE

    Toló-vontató motorhajó

    MISKOLC Épült 1960 Óbudai Hajógyár
    2xSKL 6 NVD 48 A -2U

    Toló motorhajók

    IPOLY Épült 1962 MAHART Újpesti Hajójavító
    L:22,01m B:5,20m D:1,00m Disp:73t MP:375 LE
    MOHÁCS Épült 1987 Ganz Danubius Hajó- és Darugyár Óbudai Hajógyár
    L:37,30m D:1,95m Disp:610t MP:3 x 690 LE
    KÖRÖS Épült 1973 VEB Yachtwerft
    L:23,00m B:8,19m D:1,55m Disp:191,23t MP:2 x 390 LE
    KALOCSA Épült 1988 Ganz Danubius Hajó- és Darugyár Óbudai Hajógyár
    L:37,30m D:1,95m Disp:624t MP:3 x 690 LE
    SAJÓ Épült 1961 MAHART Újpesti Hajójavító
    L:21,91m B:5,20m D:1,00m Disp:61t MP:389 LE
    HARTA Épült 1986 ZTS Zavod Tazkého Strojarstva
    L:35,96 m B:11,19m D:1,92m Disp:590t MP:2 x 690 LE
    ÉRSEKCSANÁD Épült 1990 Ganz Danubius Hajó- és Darugyár Óbudai Hajógyár
    L:37,30m D:1,95m Disp:624t MP:3 x 690 LE
    EGER Épült 1987 ZTS Zavod Tazkého Strojarstva
    L:35,96m B:11,19m D:1,92m Disp:588t MP:2 x 690 LE
    DUNAFÖLDVÁR Épült 1989 Ganz Danubius Hajó- és Darugyár Óbudai Hajógyár
    L:37,30m D:1,95m Disp:624t MP:3 x 690 LE
    DUNA Épült 1973 VEB Yachtwerft
    L:23,00m B:8,19m D:1,55m Disp:199t MP:2 x 390 LE
    CSEPEL Épült 1988 ZTS Zavod Tazkého Strojarstva
    L:35,96m B:11,19m D:1,92m Disp:582t MP:2 x 690 LE
    TISZA Épült 1973 VEB Yachtwerft
    2 x MTU 12V2000M60
    BODROG Épült 1962 MAHART Újpesti Hajójavító
    L:21,35m B:4,80m D:1,00m Disp:77t MP:375 LE
    VÁC Épült 1988 ZTS Zavod Tazkého Strojarstva
    L:35,96m B:11,19m D:1,92m MP:2 x 690 LE
    BAJA Épült 1987 ZTS Zavod Tazkého Strojarstva
    L:35,87m D:1,92m Disp:590t MP:2 x 690 LE
    MAROS Épült 1961 MAHART Újpesti Hajójavító
    L:21,74m B:4,58m D:1,30m Disp:68t MP:385 LE

    Áruszállító motorhajó

    PAKS Épült 1957 Neckarsulm Shipyard
    L:100,00m Disp:1362t MP:650 LE
    KŐSZEG Épült 1968 MAHART Újpesti Hajójavító
    1xMTU 12V 400 M60R.
    ALTMÜHL Épült 1961 Gute Hoffnungs Hütte
    L:85,00m D:2,50m MP: 943 kW
    BUDA Épült 1977 MAHART Újpesti Hajójavító
    L:85.00m B:11,00m D:2,80m Disp:2252t MP:1320 LE
    BAROSS Épült 1992 MAHART Újpesti Hajójavító
    L:90,20m Disp:2180t

    Dízelüzemű úszómunkagép

    KOTRÓ I. HD Épült 1974 MAHART Tápéi Hajójavító Telepe

    Dízelüzemű úszódaru

    II. ÚSZÓDARU Épült 1966 MHD Angyalföldi Gyáregysége
    L:23,30m B:14,50m D:1,25m Disp:337t MP:296 LE
    V. ÚSZÓDARU Épült 1960 Gheorgiu Dej Hajógyár
    SKL 6NVD26A2
    VI. sz ÚSZÓDARU Épült 1976 MAHART Újpesti Hajójavító
    L:18,80m B:10,00m D:0,86m